L’European Union Aviation Safety Agency ha pubblicato una Decision che propone agli operatori aerei di ridurre la quantità di carburante trasportato durante le operazioni, riducendo così le emissioni di CO2 del volo complessivo e l’impatto ambientale del volo.
“Gli aeromobili sono tenuti a trasportare carburante sufficiente per garantire la sicurezza delle operazioni nel caso in cui il loro piano di volo debba cambiare per motivi che potrebbero includere i ritardi nell’avvicinamento all’aeroporto di destinazione o anche l’impossibilità di atterrare a causa di condizioni meteorologiche o altri problemi. Il trasporto di questo extra fuel, poiché aggiunge peso all’aereo, aumenta il consumo di carburante e le emissioni totali del volo.
La quantità di additional fuel necessaria può essere ottimizzata, pur continuando a garantire livelli di sicurezza elevati, grazie a un migliore risk assessment, a calcoli basati su dati migliori e migliori processi decisionali. Il pacchetto normativo, che consiste nel Regulation (EU) 2021/1296 e nella ED Decision 2022/005/R che fornisce AMC e GM, è allineato alle linee guida ICAO. I principi si applicheranno anche agli aeromobili alimentati in tutto o in parte da fonti di energia alternative, come gli aerei elettrici”, afferma EASA.
“Questo pacchetto normativo fa parte degli sforzi complessivi di EASA per ridurre l’impatto dell’aviazione sull’ambiente”, afferma Jesper Rasmussen, EASA Flight Standards Director. “Non c’è motivo per aumentare la fuel reserve più del necessario: sollevare carburante porta a bruciare più carburante. Soprattutto, questo può essere fatto senza compromettere la sicurezza: la riduzione è possibile grazie a metodi di valutazione migliori e dati migliori che consentono alle compagnie aeree di effettuare un risk assessment più preciso”.
La EASA Decision 2022/005/R entrerà in vigore il 30 ottobre 2022.
“Le nuove regole prevedono tre diversi fuel schemes: basic fuel scheme, fuel scheme with variations e individual fuel scheme. Il passaggio dalle current rules al basic fuel scheme richiede uno sforzo aggiuntivo minimo dal punto di vista di un operatore aereo.
Gli altri due schemi sono volontari e richiederanno più risorse per essere implementati poiché richiedono capacità di monitoraggio potenziate da parte delle compagnie aeree. Le autorità nazionali dovranno inoltre adeguare la loro sorveglianza per garantire che i livelli di sicurezza non siano compromessi.
Le riduzioni precise che sarebbero consentite per le singole operazioni variano a seconda della rotta e dell’aeromobile utilizzato.
Dal punto di vista ambientale, questo pacchetto normativo avrà i seguenti vantaggi:
– Secondo gli scenari analizzati nell’NPA 2016-06 (A), la maximum fuel reduction sarebbe dell’ordine di grandezza di 1 milione di tonnellate all’anno per gli operatori degli Stati membri EU sulla base dei voli del 2015.
– Ciò si tradurrebbe in un potenziale risparmio annuo stimato di 3 milioni di tonnellate di CO2 (basato sull’ipotesi di 1 tonnellata di carburante che produca 3 tonnellate di CO2).
– Secondo NPA 2016-06 (A), ciò significherebbe una stima di risparmio potenziale di 0,29 kg al minuto per uno short-haul flight e di 2,31 kg al minuto per un long-haul flight.
– Questo potenziale risparmio rappresenterebbe circa l’1% delle emissioni dei voli europei.
Il risparmio andrà a vantaggio in misura maggiore dei voli a lungo raggio. Questi sono i voli che producono la maggior parte delle emissioni di CO2. Secondo i dati Eurocontrol, i voli a lungo raggio rappresentano il 6,2% dei voli ma creano il 51,9% delle emissioni di CO2”, prosegue EASA.
“EASA fornirà supporto agli operatori aerei attraverso il Safety Promotion material in Safety Promotion Task (SPT.0097) delineato nell’EPAS Volume II (Page 71). Gli ultimi aggiornamenti su questo materiale saranno pubblicati nella EASA Air Ops Community”, conclude EASA.
(Ufficio Stampa EASA)
