Questa settimana l’A321XLR development flight-test aircraft (“FT3”, MSN11080) dedicato alla cabina è tornato dai suoi four-day cold weather ground testing a Iqaluit nel nord del Canada.
Poche settimane prima, uno degli altri A321XLR test aircraft (“FT2”, MSN11058) ha effettuato una visita simile a Iqaluit. In quell’occasione iniziale la missione consisteva nel testare il funzionamento dell’impianto idraulico e di altri sistemi a temperature estremamente rigide, dopo una sosta notturna a meno 40 gradi centigradi.
“L’obiettivo di questa più recente cold-weather campaign era convalidare il funzionamento dell’aeromobile con tempo freddo per le ground operations”, afferma Tuan Do, Lead Flight Test Engineer”. “Questa volta abbiamo testato il cabin water and waste system, richiedendo che le temperature all’interno della cabina non riscaldata arrvassero al di sotto dei -15 gradi centigradi durante la notte. A tal fine, nei giorni successivi sono state condotte diverse soste a freddo e successive ground service operations. In ogni caso sono state applicate diverse heating and insulation configurations per la successiva analisi comparativa da parte dell’ufficio tecnico”.
“Nell’ambito di questa campagna, è stata testata per la prima volta in condizioni reali una nuova ‘cold weather option’ disponibile per gli operatori A321XLR, che aggiunge isolamento e riscaldatori. I test hanno anche convalidato la ‘standard aircraft’ configuration, ovvero senza l’optional package attivato.
Naturalmente, ogni aereo di linea vola ad alta quota dove le temperature esterne sono molto più basse. Tuttavia, all’interno della cabina i cabin the water and waste systems funzionano a temperature superiori allo zero. Questo è il motivo per cui sono specificamente richiesti i test a terra (in un completely powered-down state), in modo che l’ambiente all’interno della cabina e sotto il passenger deck, dove si trovano molti sistemi, possa raffreddarsi a temperature inferiori allo zero. Successivamente, in mattinata è stata dimostrato il built-in defrosting/heating equipment, per consentire il proseguimento del ground servicing”, afferma Airbus.
“Durante la nostra prima visita di cinque giorni a Iqaluit un mese fa, quando abbiamo acceso l’aereo al mattino, abbiamo ‘svegliato’ l’impianto idraulico, elettrico e altri sistemi e abbiamo visto quanto tempo ci voleva per far operare l’aereo e preparalo per il rullaggio e il decollo.
Ci sono stati anche alcuni voli per convalidare le landing gear operation a temperature molto rigide. In particolare, l’A321XLR è dotato di un landing gear potenziato, per supportare il maximum take-off weight più elevato dell’aeromobile (il cui MTOW è di 101 tonnellate, contro le 97 tonnellate dell’A321LR). Di conseguenza, gli shock absorbers di questa nuova variante sono progettati per sopportare carichi più elevati rispetto a quelli degli altri membri della A320 Family.
L’obiettivo del test era controllare il ‘weight-on-wheels’ signal, in modo che l’aereo sappia quando i main landing gear shock absorbers sono compressi o estesi. Ci sono molti sistemi sull’aereo che dipendono dai weight on wheels signals per dire loro se l’aereo è in volo o a terra. Così, durante la nostra prima visita a Iqaluit, abbiamo verificato in che modo la weight-on-wheels function è influenzata dai cambiamenti fisici nel main landing gear e in che modo la rigidità dell’ammortizzatore è influenzata dalle basse temperature”, prosegue Tuan.
Un’altra caratteristica progettuale del -XLR relativa al sistema idraulico che doveva essere valutata in un ambiente freddo erano le nuove linee idrauliche che passano vicino al Rear Centre Tank, situato dietro della Landing Gear bay. “I nostri colleghi dell’ufficio progettazione volevano che verificassimo che il percorso dei tubi non influisse in modo significativo sulle hydraulic temperatures e sulle operazioni dopo il warm-up dell’aereo”, osserva Tuan.
Altri cold weather challenges, applicabili a qualsiasi aeromobile, includono la garanzia che i portelli non si congelino o che i sistemi in generale non si congelino, non solo water pipes, oil and hydraulics systems, ma anche l’impianto elettrico, in particolare le batterie. “Le batterie non mantengono la stessa carica o forniscono la stessa potenza quando sono a basse temperature. Nel frattempo, l’olio e l’impianto idraulico diventano molto viscosi a temperature molto basse, il che rende difficile spostare le flight control surfaces, azionare le pompe, ecc. Quindi è necessario riscaldare l’aereo e le sue tubazioni per poterlo utilizzare”, spiega Tuan.
Le sfide alla base della cold weather campaign includono anche quelle umane”, osserva. “Abbiamo squadre di manutenzione e supporto a terra che devono preparare e configurare l’aereo e controllare tutto all’esterno. Devono avere i vestiti e le attrezzature giuste compatibili con le operazioni all’aperto. Ma anche con queste disposizioni, il wind-chill factor è così forte a Iqaluit che è difficile. Puoi lavorare all’aperto solo per un tempo limitato, quindi abbiamo dei turni per assicurarci che nessuno rimanga fuori troppo a lungo”.
“Sul posto Airbus, da parte sua, aveva portato una squadra di oltre 30 persone. Questi includevano: sei flight crew – pilots, flight test engineers, test-flight engineer, cabin specialist engineer; un maintenance team, che comprende mechanical specialists, electrical specialists, quality inspectors; instrumentation specialists; systems design specialists; technical photographers; un collega operativo per supervisionare la logistica per l’intero viaggio.
Le sfide umane non sono semplicemente sul posto a Iqaluit, ma iniziano molto prima. I flight test engineers concordano i requisiti dei test con il design engineers office diversi mesi prima, e partendo da ciò preparano il campaign mission plan insieme ai mission flight-crew and ‘test-flight’ engineer colleagues. Insieme determinano come configurare l’aeromobile dentro e fuori, quando iniziare il rullaggio e poi il decollo, quali dovrebbero essere le condizioni di temperatura ambiente e dei sistemi ecc. In seguito viene stabilita la sequenza di tutti i test e la pianificazione della campagna, naturalmente assicurandosi che l’intera missione sia condotta in sicurezza”, conclude Airbus.
(Ufficio Stampa Airbus – Photo Credits: Airbus)
