AIRBUS: PRIMO PEZZO METALLICO STAMPATO IN 3-D A BORDO DELLA ISS – A gennaio 2024, la European Space Agency (ESA) metal 3D printer, la prima ad essere installata su una stazione spaziale, è arrivata con successo a bordo della ISS. Costruita da Airbus e dai suoi partner, l’obiettivo della stampante è dimostrare la fattibilità della produzione di componenti metallici in microgravità, aprendo la strada a nuove capacità di produzione in orbita. “Dopo che la stampante è stata installata a bordo del modulo Columbus della ISS a maggio di quest’anno e lo sportello della stampante è stato sigillato ermeticamente dall’astronauta dell’ESA Andreas Mogensen, il processo di stampa è iniziato. Le operazioni di stampa sono state supervisionate alla French space agency CNES, dal control centre for ISS payloads. Due operatori di Airbus e del CNES hanno garantito che il processo si svolgesse senza intoppi. Il team ha iniziato con i test di messa in servizio, una fase essenziale in cui i sottosistemi della stampante 3D vengono testati per garantire che funzionino insieme: lo stainless steel deposition system, il laser, l’alimentazione del filo. Era anche necessario verificare il coordinamento delle piastre mobili della stampante, assicurandone la capacità di depositare il metallo con una traiettoria prestabilita. Quindi, il processo di stampa poteva iniziare, come avviene nelle stampanti 3D desktop convenzionali, depositando materiale fuso su una piastra mobile nella forma desiderata, per costruire una parte strato per strato. Qui, invece della plastica, fondiamo un filo di acciaio inossidabile con un laser ad alta potenza. Per convalidare questa fase di messa in servizio era necessario un test finale: il deposito di una lettera S in acciaio inossidabile”, afferma Airbus. “La stampa con successo della S ha convalidato ciò che chiamiamo ‘2D'”, afferma il metal 3D Lead Engineer Anthony Lecossais. “Successivamente, abbiamo dovuto passare al 3D, il che significa depositare diversi strati uno sopra l’altro. Abbiamo dovuto affrontare alcune incertezze. Abbiamo anche uno scenario operativo complesso per garantire che possiamo controllare e monitorare in modo affidabile il payload da remoto tramite gli ISS telecommunication links”. “Dopo alcune modifiche con l’aiuto del partner del progetto AddUp, gli strati hanno potuto essere collegati tra loro. A metà luglio, 55 strati dopo, metà del primo campione era stato stampato, segnando l’inizio di una ‘cruise phase’ in cui la velocità di stampa è accelerata grazie a fonti di ottimizzazione sia a terra che a bordo della ISS. All’inizio di agosto 2024, il primo campione era pronto per essere recuperato da un astronauta della ISS. La stampante 3D in metallo è alloggiata in una scatola sigillata che funge da cassaforte per mantenere la giusta atmosfera all’interno della stampante con un livello di ossigeno molto basso e per garantire la sicurezza a bordo. Durante la fase di stampa l’ossigeno in questa scatola è stato sostituito con azoto per proteggere la ISS e il suo equipaggio dai rischi associati all’uso di un laser ad alta potenza per raggiungere il punto di fusione del metallo di oltre 1.200 °C. La sostituzione dell’ossigeno con l’azoto ha anche impedito al metallo di ossidarsi. L’ultimo passaggio è stato quello di riportare l’atmosfera all’interno della stampante alla normalità, per aprire la scatola sigillata senza depressurizzazione. Il 21 agosto, gli astronauti Sunita Williams e Jeanette Epps hanno recuperato il primo campione dalla stampante 3D in metallo”, prosegue Airbus. “Questo primo campione consentirà all’ESA di caratterizzare l’effetto dell’ambiente di microgravità sul processo di stampa 3D in metallo, confrontando le proprietà meccaniche di questa parte prodotta nello spazio con la stessa parte prodotta nel nostro laboratorio di Tolosa. Ha anche testato gli aspetti pratici del funzionamento”, prosegue Lecossais. “Gli altri tre campioni da stampare dimostreranno diverse proprietà del metallo. Le quattro parti saranno analizzate a terra presso l’ESTEC, l’European Astronaut Centre e la Technical University of Denmark, dopo il ritorno dalla ISS“, conclude Airbus. “Questo aiuterà a far progredire le tecnologie per le esigenze di produzione nello spazio, dalle esigenze riguardo utensili e riparazioni alla costruzione additiva, aprendo nuove possibilità per future missioni di esplorazione spaziale”, conclude Lecossais.
ATR: STATEMENT RIGUARDO LA PUBBLICAZIONE DEL PRELIMINARY REPORT RELATIVO ALL’INCIDENTE DEL 9 AGOSTO – ATR informa: “ATR è stata informata della pubblicazione del preliminary report emesso ieri dal Brazilian investigation board CENIPA, relativo all’incidente dell’ATR 72-500 operato da Voepass, avvenuto il 9 agosto. ATR ribadisce il suo pieno supporto a tutte le autorità coinvolte”.
ROLLS-ROYCE: L’ADVANCED AIR MOBILITY E’ SULLA BUONA STRADA PER DECOLLARE – L’Advanced Air Mobility market continua a progredire a ritmo sostenuto, con gli espositori al Farnborough Airshow di quest’anno che hanno presentato concetti nuovi negli Urban Air Mobility (UAM) and Regional Air Mobility (RAM) spaces. Il Dr Stefan Breunig, Head of Strategy & Products for Advanced Air Mobility at Rolls-Royce, espone la direzione intrapresa dal settore. “Oggi c’è molta collaborazione nel settore per creare l’ecosistema necessario per eVTOL and commuter aircraft una volta che saranno operativi. Sebbene si stiano facendo progressi, c’è ancora molto da fare in termini di accettazione pubblica, definizione di regole operative e armonizzazione delle normative. Per l’UAM market, i prossimi due anni saranno estremamente entusiasmanti, poiché inizieremo a vedere i primi aeromobili eVTOL in commercial operations. Da una prospettiva geografica, prevediamo che il Medio Oriente e l’APAC saranno i mercati leader, seguiti dalle Americhe e dall’Europa. Stiamo già lavorando con eVTOL OEMs che sono pronti a entrare nel mercato. Crediamo fermamente nel RAM market, che a nostro avviso è spesso sottovalutato. Qui vediamo le prime piattaforme da nove passeggeri entrare in servizio verso la fine di questo decennio. Mentre ci sono alcuni casi di utilizzo a breve raggio che sono già possibili con pure battery electric configurations, gli hybrid systems che utilizzano fuel cell o turbogeneratori saranno fondamentali per sbloccare il pieno potenziale di questo mercato. Al Berlin Airshow di giugno abbiamo annunciato la nostra collaborazione con MD Aircraft, un produttore di aeromobili tedesco con vasta esperienza, che sta lavorando su un nine-passenger commuter aircraft. La nostra electric propulsion unit (EPU) progettata specificamente per la RAM sarà ideale per equipaggiare tali piattaforme”. “Le stime mostrano che entro il 2035 potrebbero essere operati a livello globale fino a 25.000 eVTOL aircraft. Si tratta di oltre il 60% dell’attuale global civil helicopter fleet. Man mano che gli OEM ottengono la certificazione e il settore inizia a crescere, ci saranno ancora una serie di fattori limitanti che dovranno essere affrontati, dall’air traffic management e dalla disponibilità dei piloti all’implementazione di vertiport network. Ma sarà anche una sfida per gli OEM eVTOL padroneggiare la produzione in serie e l’aumento di volume necessari. Nonostante la forte domanda da parte degli utenti finali, potremmo vedere il mercato limitato fino al 2030. Innanzitutto, per consentire all’AAM market di decollare, stiamo sviluppando un modular and scalable propulsion portfolio. Stiamo sviluppando una propulsion unit for UAM (150 kW) and RAM (320 kW). Queste unità sono progettate per soddisfare i requisiti specifici delle applicazioni UAM e RAM. Ciò che hanno in comune è che sono abilitate dalla nostra proprietary inverter platform. Inoltre, possono essere integrate in full power and propulsion systems utilizzando il nostro Electrical Distribution System. Le nostre soluzioni sono indipendenti dalla fonte di energia, il che significa che possono essere utilizzate in battery-electric or hybrid-electric configurations”, prosegue il Dr Stefan Breunig. “Con la domanda che vediamo per questi nuovi tipi di aeromobili, supereremo rapidamente i volumi comuni nel settore aerospaziale. Questa è una sfida per la produzione, ma la vediamo anche come un’opportunità per introdurre nuovi concetti e un grado più elevato di automazione nella produzione aerospaziale. Infine, avremo successo solo se lavoreremo a stretto contatto con partner e fornitori. Oggi non esiste una aerospace-electrical supply chain consolidata per i volumi richiesti. Quindi, dobbiamo trovare partner che possano intraprendere questo viaggio con noi. Una volta entrati nel mercato, dobbiamo abilitare operazioni sicure ed economiche per questi aeromobili. Altrimenti, non saremo in grado di scalare le operazioni e far crescere il mercato complessivo. Il nostro contributo sarà la fornitura di servizi di manutenzione abilitati digitalmente per gli operatori di tali aeromobili. Da quando abbiamo testato technology demonstrators per il nostro portafoglio completo, tra cui electric machines for UAM and RAM, power electronics and electric distribution system negli ultimi mesi, stiamo ora procedendo alle prossime iterazioni e all’integrazione dei singoli componenti. Stiamo lavorando per fornire la tecnologia all’eVTOL demonstrator aircraft di un partner quest’anno. Con altri partner del settore, come MD Aircraft nel RAM space, stiamo lavorando per integrare la nostra soluzione nei loro aeromobili. I nostri progetti sono modulari e scalabili per adattarsi a una varietà di airframe e i nostri ingegneri lavorano a stretto contatto con i team di ingegneria dei nostri clienti per arrivare alla soluzione ottimale, conclude il Dr Stefan Breunig.
