EASA EMETTE CZIB PER L’AIRSPACE DI LIBANO E ISRAELE – EASA informa: “La European Commission e l’European Union Aviation Safety Agency (EASA) stanno monitorando attentamente la situazione in Medio Oriente e il suo impatto sull’aviazione civile a seguito del recente picco di scambi militari tra Israele e Hezbollah. È stata notata un’intensificazione generale degli attacchi aerei e un degrado della security situation, con un impatto sulla safety riguardo l’airspace sopra Israele e Libano. In tale contesto, l’European Commission e l’EASA hanno deciso di emettere CZIBs (Conflict Zone Information Bulletins) raccomandando di non operare negli airspace di Libano e Israele a tutti i flight levels. La raccomandazione è valida fino al 31 ottobre 2024 e può essere rivista prima e adattata o ritirata in base ad un revised assessment. L’EASA continuerà a monitorare attentamente la situazione, al fine di valutare se vi sia un aumento o una diminuzione dei rischi per gli EU aircraft operators a seguito dell’evoluzione della minaccia”.
AIRBUS E I SESAR PARTNERS PORTANO IL RECUPERO DELLA WAKE ENERGY AL LIVELLO SUCCESSIVO – Airbus informa: “Dopo il successo di Airbus con le sue recenti “fello’fly” wake energy assisted A350 flight demonstrations, il GEESE project dell’UE all’interno di SESAR, guidato da Airbus, sta ora portando il concept a grandi passi avanti. Sviluppando ulteriormente la scienza, la tecnologia e i processi, insieme ai nostri partner del settore, potremmo un giorno vedere aerei di linea cavalcare le scie di altri, riducendo i consumi e le emissioni associate. Tra il 2019 e il 2021, come parte del suo progetto sperimentale “fello’fly”, Airbus ha sviluppato e testato in volo un concetto noto come “Wake Energy Retrieval”. Abbreviata come “WER”, la tecnica vede una coppia di aerei di linea volare in formazione, consentendo all’aereo di coda di beneficiare della portanza generata dai vortici dell’aereo precedente, riducendo la spinta richiesta dai suoi motori. La campagna è culminata il 9 novembre 2021, con la prima dimostrazione a lungo raggio di WER flight nello spazio aereo transatlantico. Ha coinvolto due A350 separati da circa 1,2 nm (2,2 km) l’uno dall’altro, che volavano in coppia da Tolosa, Francia a Montreal, Canada. Le analisi successive hanno suggerito che le compagnie aeree potrebbero risparmiare tra il 5% e il 10% di carburante per viaggio. I risultati positivi hanno attirato l’attenzione dell’industria più ampia in Europa e anche oltre Atlantico. Ciò ha ora portato i partner del SESAR-3 Joint Undertaking (SESAR JU) a unire le forze per esplorare ulteriormente il WER nell’ambito di un nuovo progetto di ricerca industriale dedicato chiamato GEESE“. “Guidato da Airbus, GEESE è un progetto da 10 milioni di euro finanziato dall’iniziativa “Horizon Europe” dell’Unione Europea e dall’industria. Ha riunito una serie di stakeholder, tra cui Eurocontrol, DSNA, Air France, ON, Indra, ENAC, DLR, AirNav, Bulatsa, CIRA, UAB, Frequentis, Boeing, French Bee, NATS, Virgin Atlantic e Delta Air Lines. GEESE mira a mappare come abilitare e scalare le WER operations per i voli transatlantici e transcontinentali in tutta Europa. Il progetto definisce le attività operative necessarie per i piloti che adottano la tecnologia per gestire automaticamente varie WER positions, tra cui flight management systems and WER cockpit functions che catturano e tracciano il vortice di scia. La campagna sta anche esplorando un ‘pairing assistance’ system per i dispatcher negli airline operations control centres. In particolare, i partner delle compagnie aeree collaboreranno per aggiornare i loro piani di volo e per trovare aeromobili adatti da abbinare, tenendo conto del percorso verso il punto di incontro e di altre considerazioni. A tal fine, il progetto eseguirà una serie di simulazioni per convalidare le pairing procedures, coinvolgendo le compagnie aeree Air France, French Bee, Delta e Virgin Atlantic. Inoltre, esaminerà ulteriormente la wake science, per far progredire i concetti di base e considerare l’impatto delle formazioni. Ciò include la definizione della scia generata dal secondo aeromobile in una coppia, il posizionamento sicuro dietro la coppia e come garantire la sicurezza del traffico circostante”, prosegue Airbus. “Durante i flight trials che saranno effettuati da Air France, French Bee, Delta e Virgin, i rispettivi aeromobili abbinati saranno posizionati a diverse altitudini, in conformità con i normali ATM vertical separation minima requirements odierni. Sebbene non sia un prerequisito di per sé, sarebbe comunque vantaggioso se l’aeromobile consentisse al pilota di caricare il piano di volo direttamente nell’FMS dell’aeromobile”, conclude Airbus.
AIRBUS HELICOPTERS: UN NUOVO WORKSHOP PER GARANTIRE I MASSIMI LIVELLI DI SICUREZZA – Airbus informa: “L’approccio di Airbus alla sicurezza si riflette in ogni fase, dalla progettazione alla produzione, alla manutenzione e all’assistenza. L’edificio dedicato in cui i team di Airbus Helicopters producono rotors and gearboxes è diventato un esempio lampante di ciò. Questo workshop sta stabilendo un nuovo standard per la produzione e offre un ambiente di lavoro ottimizzato per continuare a garantire i massimi livelli di sicurezza. Gearboxes and rotors sono essenziali per la sicurezza degli elicotteri, poiché gli aeromobili ad ala rotante non hanno altri sistemi in grado di sostituirli in caso di guasto durante un volo. Devono funzionare. Ecco perché Airbus presta la massima cura nella loro fabbricazione e nel loro assemblaggio. Presso Airbus Helicopters a Marignane, disponiamo di un rotor and gearbox assembly workshop progettato per ridurre al minimo il rischio di human error in operational safety, per un assemblaggio più fluido e standard di produzione più elevati”. “Il nuovo edificio è stato progettato pensando alla sicurezza. L’obiettivo è evitare errori, rilevarli e correggerli se si verificano e imparare a migliorare costantemente la qualità nelle operazioni di assemblaggio. Il nuovo workshop è stato progettato per creare un ambiente di lavoro sicuro e confortevole per i nostri dipendenti qualificati, con caratteristiche specifiche per limitare l’affaticamento ed evitare Foreign Object Damage (FOD). Il workshop redesign è stato reso possibile grazie agli sforzi del Rotors and Transmissions Centre of Excellence, che lavora duramente ogni giorno per risolvere i problemi e migliorare il modo in cui progettiamo, produciamo e manteniamo rotors and gearboxes. Un team multidisciplinare di progettazione, qualità, produzione e supporto è stato coinvolto nel suggerire e implementare le innovazioni. Questo approccio collaborativo ci aiuta a far evolvere i nostri processi, a ridurre gli errori e ad aumentare i nostri standard”, prosegue Airbus. “Il Centre of Excellence for Rotors and Transmissions ha inaugurato un nuovo modo di pensare, progettare e utilizzare gli assembly workshops, per quanto riguarda la sicurezza e l’ergonomia. Questi nuovi standard sono ora destinati a essere implementati nelle nostre altre production facilities, ove possibile”, conclude Airbus.
AIRBUS RITIRA L’A310 MRTT TEST-BED – Airbus informa: “Dagli studi iniziali del boom refuelling system all’attuale A330 MRTT, il primo tanker al mondo certificato per automatic air-to-air refuelling, l’A310-300 MRTT (MSN489) è servito come test-bed per oltre 350 flight test negli ultimi due decenni. Ora sarà sostituito da un A330-200, MSN 655, arrivato presso gli stabilimenti Airbus di Getafe, Spagna, alla fine di maggio. Il nuovo Flying Test Bed sarà convertito in un MRTT per supportare la strategia di evoluzione del prodotto Airbus, come è avvenuto con l’A310 MRTT“. “Dopo 18 anni come Airbus Defence and Space Flying Test Bed for aerial refuelling developments and in-house innovative projects, l’A310 MRTT va in pensione mentre il suo sostituto, un A330-200, continuerà il viaggio verso nuove avventure tecnologiche future”, conclude Airbus.
