L’International Air Transport Association (IATA) ha annunciato il suo financial outlook for the global airline industry, che mostra un leggero rafforzamento della redditività tra le continue sfide relative ai costi e alla supply chain. I punti salienti includono:
– Gli utili netti dovrebbero essere di 36,6 miliardi di dollari nel 2025, per un net profit margin del 3,6%. Si tratta di un leggero miglioramento rispetto all’utile netto previsto di 31,5 miliardi di dollari nel 2024 (margine del 3,3%). L’utile netto medio per passeggero dovrebbe essere di 7,0 dollari (al di sotto del massimo di 7,9 dollari nel 2023 ma in miglioramento rispetto ai 6,4 dollari del 2024).
– L’utile operativo nel 2025 dovrebbe essere di 67,5 miliardi di dollari, per un net operating margin del 6,7% (migliorato rispetto al 6,4% previsto nel 2024). Il ritorno sul capitale investito (ROIC) per l’industria globale dovrebbe essere del 6,8% nel 2025. Sebbene si tratti di un miglioramento rispetto al ROIC del 2024 del 6,6%, i rendimenti per l’industria a livello globale rimangono al di sotto del costo medio ponderato del capitale. Il ROIC è il più forte per le compagnie aeree in Europa, Medio Oriente e America Latina, dove ha superato il costo del capitale.
– I ricavi totali dell’industria dovrebbero essere pari a 1,007 trilioni di dollari. Si tratta di un aumento del 4,4% rispetto al 2024 e sarà la prima volta che i ricavi dell’industria supereranno la soglia di 1 trilione di dollari. Le spese dovrebbero crescere del 4,0% fino a 940 miliardi di dollari.
– Si prevede che il numero di passeggeri raggiungerà i 5,2 miliardi nel 2025, un aumento del 6,7% rispetto al 2024 e la prima volta che il numero di passeggeri supera la soglia dei cinque miliardi. Si prevede che i volumi cargo raggiungeranno i 72,5 milioni di tonnellate, con un aumento del 5,8% rispetto al 2024.
“Ci aspettiamo che le compagnie aeree realizzino un profitto globale di 36,6 miliardi di dollari nel 2025. Sarà dura guadagnarlo, poiché le compagnie aeree trarranno vantaggio dai prezzi più bassi del petrolio mantenendo i load factor al di sopra dell’83%, controllando attentamente i costi, investendo nella decarbonizzazione e gestendo il ritorno a livelli di crescita più normali dopo la straordinaria ripresa dalla pandemia. Tutti questi sforzi contribuiranno ad attenuare diversi ostacoli alla redditività che sono al di fuori del controllo delle compagnie aeree, vale a dire le persistenti sfide della catena di fornitura, le carenze infrastrutturali, la regolamentazione onerosa e un crescente onere fiscale”, ha affermato Willie Walsh, IATA’s Director General.
“Nel 2025, i ricavi del settore supereranno per la prima volta 1 trilione di dollari. È anche importante mettere tutto in prospettiva. Un trilione di dollari è molto, quasi l’1% dell’economia globale. Ciò rende le compagnie aeree un settore strategicamente importante. Ma ricorda che le compagnie aeree hanno 940 miliardi di dollari di costi, per non parlare di interessi e tasse. Mantengono un margine di profitto netto di appena il 3,6%. In altre parole, il cuscinetto tra profitti e perdite, anche nell’anno buono che ci aspettiamo per il 2025, è di soli 7$ a passeggero. Con margini così ridotti, le compagnie aeree devono continuare a controllare ogni costo e insistere su un’efficienza simile in tutta la catena di fornitura, in particolare dai nostri fornitori di infrastrutture monopolisti che troppo spesso ci deludono in termini di prestazioni ed efficienza”, ha affermato Walsh.
IATA ha evidenziato gli ampi vantaggi della crescente connettività. Le stime più recenti mostrano che si prevede che l’occupazione nelle compagnie aeree crescerà fino a 3,3 milioni nel 2025. Le compagnie aeree sono il fulcro di una catena del valore dell’aviazione globale che impiega 86,5 milioni di persone e genera 4,1 trilioni di dollari di impatto economico, pari al 3,9% del PIL globale (dati del 2023). La connettività è un catalizzatore economico per la crescita in quasi tutti i settori.
“Guardando al 2025, per la prima volta, il numero di viaggiatori supererà i cinque miliardi e il numero di voli raggiungerà i 40 milioni. Questa crescita significa che la connettività aerea creerà e sosterrà posti di lavoro in tutta l’economia globale. I più ovvi sono i settori dell’ospitalità e della vendita al dettaglio che si prepareranno a soddisfare le esigenze di un numero crescente di clienti. Ma quasi tutte le aziende traggono vantaggio dalla connettività offerta dal trasporto aereo, rendendo più facile incontrare i clienti, ricevere forniture o trasportare prodotti. Oltre a ciò, la crescita dell’aviazione contribuisce anche al raggiungimento di quasi tutti gli Obiettivi di sviluppo sostenibile (SDG) delle Nazioni Unite”, ha affermato Walsh.
Si prevede che la performance finanziaria complessiva migliorerà nel 2025 sulla scia dei prezzi più bassi del jet fuel e dei guadagni in termini di efficienza. Ulteriori aumenti sono frenati dalla disciplina forzata della capacità derivante da problemi irrisolti della supply chain. Ciò sta limitando le opportunità di crescita e facendo aumentare diverse aree di costo, tra cui il leasing e la manutenzione degli aeromobili. Anche la redditività netta sarà ridotta poiché si prevede che le compagnie aeree esauriranno i loro riporti di perdite fiscali dall’era della pandemia, portando a un aumento delle aliquote fiscali nel 2025.
I problemi della supply chain continuano a incidere negativamente sulle performance delle compagnie aeree
L’International Air Transport Association (IATA) prevede che gravi problemi della supply chain continueranno a incidere sulle performance delle compagnie aeree fino al 2025, aumentando i costi e limitando la crescita.
IATA ha quantificato la portata delle sfide che le compagnie aeree devono affrontare a causa dei problemi della supply chain nel suo ultimo airline industry outlook.
L’età media della flotta globale è salita a un record di 14,8 anni, un aumento significativo rispetto alla media di 13,6 anni del periodo 1990-2024. Le consegne di aeromobili sono diminuite drasticamente dal picco di 1.813 aeromobili nel 2018. La stima per le consegne del 2024 è di 1.254 aeromobili, un deficit del 30% rispetto a quanto previsto all’inizio dell’anno. Nel 2025, si prevede che le consegne saliranno a 1.802, ben al di sotto delle aspettative precedenti di 2.293 consegne con ulteriori revisioni al ribasso nel 2025 ampiamente considerate possibili.
Il backlog (numero cumulativo di ordini non evasi) per i nuovi aeromobili ha raggiunto i 17.000 aerei, un record. Con gli attuali tassi di consegna, ci vorrebbero 14 anni per evadere l’ordine, il doppio della media di sei anni di arretrato per il periodo 2013-2019. Tuttavia, si prevede che il tempo di attesa si ridurrà con l’aumento dei tassi di consegna.
“I problemi della supply chain stanno frustrando ogni compagnia aerea con un triplo colpo su ricavi, costi e prestazioni ambientali. I load factor sono a livelli record e non c’è dubbio che se avessimo più aeromobili potrebbero essere impiegati in modo redditizio, quindi i nostri ricavi sono compromessi. Nel frattempo, la flotta obsoleta che le compagnie aeree stanno utilizzando ha costi di manutenzione più elevati, brucia più carburante e richiede più capitale per mantenerla in volo. E, oltre a questo, i tassi di leasing sono aumentati più dei tassi di interesse, poiché la concorrenza tra le compagnie aeree ha intensificato la corsa a trovare ogni modo possibile per espandere la capacità. Questo è un momento in cui le compagnie aeree devono sistemare i loro bilanci post-pandemia, ma i progressi sono effettivamente limitati da problemi della catena di fornitura che i produttori devono risolvere”, ha affermato Willie Walsh, IATA’s Director General.
In particolare, IATA ha osservato che i problemi persistenti della supply chain sono almeno in parte responsabili di due sviluppi negativi:
– La fuel efficiency (escluso l’impatto dei load factor) è rimasta invariata tra il 2023 e il 2024 a 0,23 litri/100 available tonne kilometers (ATK). Questo è un passo indietro rispetto alla tendenza a lungo termine (1990-2019) di miglioramenti annuali della fuel efficiency nell’intervallo dell’1,5-2,0%.
– La domanda eccezionale di aeromobili in leasing ha spinto i tassi di leasing per gli aeromobili narrow-body a livelli del 20-30% superiori rispetto al 2019.
“L’intero settore dell’aviazione è unito nel suo impegno per raggiungere zero emissioni nette di carbonio entro il 2050. Ma quando si tratta della praticità di arrivarci effettivamente, le compagnie aeree si ritrovano a sopportare il peso maggiore. I problemi della catena di fornitura ne sono un esempio. I produttori stanno deludendo i loro clienti delle compagnie aeree e questo sta avendo un impatto diretto sul rallentamento degli sforzi delle compagnie aeree per limitare le loro emissioni di carbonio. Se i produttori di aeromobili e motori riuscissero a risolvere i loro problemi e a mantenere le loro promesse, avremmo una flotta più efficiente nei consumi in aria”, ha concluso Walsh.
IATA: crescita lenta della prduzione di SAF
L’International Air Transport Association (IATA) ha pubblicato nuove stime per la produzione SAF che mostrano:
– Nel 2024, i volumi di produzione di SAF hanno raggiunto 1 milione di tonnellate (1,3 miliardi di litri), il doppio degli 0,5 milioni di tonnellate (600 milioni di litri) prodotti nel 2023. Il SAF ha rappresentato lo 0,3% della produzione globale di jet fuel e l’11% del carburante rinnovabile globale.
– Ciò è significativamente al di sotto delle stime precedenti che prevedevano la produzione di SAF nel 2024 a 1,5 milioni di tonnellate (1,9 miliardi di litri), poiché i principali stabilimenti di produzione di SAF negli Stati Uniti hanno posticipato la loro rampa di produzione alla prima metà del 2025.
– Nel 2025, si prevede che la produzione di SAF raggiungerà 2,1 milioni di tonnellate (2,7 miliardi di litri) o lo 0,7% della produzione totale di carburante per aerei e il 13% della capacità globale di carburante rinnovabile.
“I volumi di SAF stanno aumentando, ma con una lentezza deludente. I governi stanno inviando segnali contrastanti alle compagnie petrolifere che continuano a ricevere sussidi per la loro esplorazione e produzione di petrolio e gas fossili. I governi possono accelerare i progressi riducendo i sussidi alla produzione di combustibili fossili e sostituendoli con incentivi strategici alla produzione e politiche chiare a sostegno di un futuro basato sulle energie rinnovabili, tra cui SAF”, ha affermato Willie Walsh, IATA’s Director General.
“La decarbonizzazione del settore aereo deve essere vista come parte della transizione energetica globale, non compartimentata come una questione di trasporto. Questo perché risolvere la sfida della transizione energetica per l’aviazione andrà a vantaggio anche dell’economia in senso lato, poiché le raffinerie di combustibili rinnovabili produrranno un’ampia gamma di combustibili utilizzati da altri settori e solo una quota minore sarà SAF, utilizzata dalle compagnie aeree. Abbiamo bisogno che il mondo intero produca quanta più energia rinnovabile possibile per tutti. Le compagnie aeree vogliono semplicemente accedere alla loro giusta quota di tale output”, ha affermato Marie Owens Thomsen, IATA’s Senior Vice President Sustainability and Chief Economist.
(Ufficio Stampa IATA)
