Nelle prossime settimane, dopo il recente volo inaugurale dell’A321XLR development aircraft MSN11000, altri due prototipi, attualmente in fase avanzata di produzione, si uniranno alla certification flight-test campaign.
Gary O’Donnell, Head of the A321XLR programme, fornisce una panoramica di ciò che ci si aspetta nel percorso verso la Type Certification: “Fino alla fine di quest’anno, il nostro obiettivo è completare la costruzione e quindi ottenere la flight clearance per il restante flight test aircraft. Entro il quarto trimestre di quest’anno, i tre velivoli voleranno attivamente e avremo raggiunto un alto livello di maturità produttiva”.
Sottolinea che ci saranno effettivamente quattro flight test aircraft nel programma di sviluppo dell’A321XLR: “Le tre -XLR new-builds sono supportate da un upgraded regular A321neo – MSN6839. Questo velivolo è già stato dotato di diverse importanti novità progettate per l’-XLR”.
Una volta che questi development aircraft saranno tutti in volo, i global flight testing saranno completamente avviati. In concomitanza con i flight testing è in corso la ground lab testing campaign, per finalizzare le serial standard modifications.
“Il completamento di queste attività e la presentazione di tutti i documenti finali verso la fine del prossimo anno alle airworthiness authorities ci consentirà di convalidare e certificare l’aeromobile completo. Questo ci consentirà di fornire alle compagnie aeree ciò di cui hanno bisogno il primo giorno, quando l’A321XLR entrerà in servizio nel 2024″, afferma O’Donnell.
“Parallelamente all’entrata in servizio, dobbiamo costruire il nostro full industrial system, compresi tutti gli strumenti e i processi, non solo in tutte le fabbriche Airbus coinvolte, ma anche in quelle della nostra extended industrial chain e presso i nostri fornitori in tutto il mondo. Nel complesso, l’industrial system è un’enorme attività dietro le quinte che coinvolge pesantemente soprattutto i nostri engineering, manufacturing and value chain teams”, osserva O’Donnell.
“Il nostro terzo pilastro è sviluppare customer services documentation and ground support equipment, quindi nel momento in cui consegneremo l’aereo al cliente sarà pronto per l’uso. E poi, e solo allora, trasformeremo questo progetto in ‘serial mode’ e lo consegneremo al business più grande”.
Philippe Pupin, che guida il flight test engineering team per il programma A321XLR, e che era uno dei membri dell’equipaggio a bordo del primo volo di MSN11000 nel giugno 2022, spiega la logica della flight testing phase: “Per diventare un aereo a lungo raggio, l’A321XLR deve trasportare più carburante, il che significa aumentare il maximum take-off weight dell’A321. A sua volta ciò richiede uprated landing gear and braking systems. Tuttavia, poiché manteniamo invariata l’engine thrust, abbiamo apportato alcune modifiche aerodinamiche per mantenere le take-off performance desiderate. Ciò ha determinato le modifiche fisiche all’high-lift system – slats and flaps – nonché la riprogrammazione del flight control system, che deve essere testato e certificato in volo”.
“In termini di flight hours of testing, il programma -XLR si trova a metà strada tra un velivolo nuovo di zecca e un derivato. Quindi dobbiamo “ritestare” praticamente tutto ciò che riguarda aircraft design and flight physics”, aggiunge.
Con l’A321XLR, Airbus ha anche colto l’occasione per infondere alcuni recenti sviluppi nell’overall flight control system design, che fino a quel momento era basato sull’architettura originale per l’A321 progettata nei primi anni ’90. L’obiettivo è migliorare la flight control design commonality in tutti i programmi e soddisfare ulteriormente l’implementazione dell’unified Fly-By-Wire architecture implementation di Airbus.
Dei tre velivoli new-build A321XLR test aircraft, i primi due – MSN11000 (noto come “FTV1”) e MSN11058 (“FTV2”) sono dotati di full suite of flight-test instrumentation (FTI) and engineer interactive stations.
Sia FTV1 che FTV2 saranno dotati di un transferable water ballast system per garantire il cambio del CG il volo. Nel complesso, si concentreranno su updated technical systems, updated flight controls and handling and performance. L’unica grande differenza fisica tra questi velivoli è il rispettivo tipo di motore: CFM LEAP-1A per FTV1 e P&W GTF per FTV2.
Jean-Philippe Cottet, head of Flight Tests, afferma: “Stiamo certificando i due tipi di motore in parallelo sull’A321XLR nella stessa scala temporale. È la prima volta nella nostra storia, dal momento che nel recente passato abbiamo certificato le varianti di motore in sequenza una dopo l’altra”.
Tuttavia, per scenari di test in cui i tipi di motore non sono determinanti per l’obiettivo, FTV1 e FTV2 possono eseguire un ambito simile di test di volo: “Possiamo scambiarli facilmente. Ad esempio, per valutare le A321XLR handling qualities abbiamo più di 100 voli da effettuare e solo alcuni di questi test sono specifici per FTV1 o FTV2, poiché la maggior parte può essere eseguita da entrambi i velivoli”, aggiunge.
Il terzo new-build aircraft – MSN11080 (FTV3) – che è dotato di motori CFM LEAP, è attualmente dotato di una ‘lighter’ FTI installation, poiché i suoi compiti si concentreranno maggiormente sui maturity testing dei passenger cabin interior elements e su route-proving for customers.
Spiega Pupin: “Quando si trasforma un aeromobile a medio-corto raggio in un aeromobile a lunghissimo raggio, occorre prestare molta attenzione al comfort della cabina, sia in termini di comfort termico su un volo di 11 ore, sia in termini di livello di rumore. Stiamo quindi montando una cabina migliorata nell’-XLR che è più vicina a quella offerta nei nostri velivoli standard a lungo raggio”.
Oltre a mostrare l’interno dell’-XLR, i compiti di FTV3 si concentreranno anche sulla dimostrazione dell’aeromobile sugli scenari di rotta previsti per i suoi clienti, in particolare quelli cosiddetti “impegnativi”, per convalidare le operazioni dell’aeromobile ai limiti di take-off weights, range, runway constraints, ground temperatures, weather conditions etc..
“Dobbiamo dimostrare l’aeromobile da più tipi di piste che sarebbero sperimentate dai piloti, quindi abbiamo in programma di invitare i nostri clienti il prima possibile a volare con noi, come abbiamo fatto sull’A330neo. Sono sicuro che impareremo molto, quindi questa campagna garantirà la consegna del prodotto che abbiamo promesso ai nostri clienti”, conclude Cottet.
(Ufficio Stampa Airbus – Photo Credits: Sylvain Ramadier – Airbus)
