L’A321XLR programme ha dato il via a una international flight-test campaign conosciuta come ‘Functional and Reliability Testing’ (FnR). Chiamato anche “Route Proving”, questo fa parte dell’attività di certificazione di Airbus che contribuisce alla EASA Type Certification prevista per la nuova variante nel 2024.
“Nel complesso, l’obiettivo principale dell’FnR è dimostrare la maturità dei sistemi dell’A321XLR ben prima dell’entrata in servizio, con un obiettivo di circa 100 ore di volo in 10 giorni con no systems power-down. Settori specifici, che comprendono circa 15 voli in totale, sono intenzionalmente tipici di ciò che le compagnie aeree potrebbero volare quando l’aereo entrerà in servizio. Questi sono stati definiti per rappresentare un mix di profili degli operatori, condizioni climatiche, durate dei voli e airport turnaround times.
Per la prima volta dal primo volo dell’A321XLR nel giugno 2022, saranno presenti veri airline cabin and flight crews, che acquisiranno esperienza pratica, insieme agli Airbus test pilots and flight engineers, nonché un gruppo rappresentativo di circa 30 passeggeri composto da Airbus and airline employees. Insieme ai team di supporto a terra a Tolosa e anche negli aeroporti di destinazione, contribuiranno a un obiettivo comune, per fornire un prezioso feedback mentre l’A321XLR volerà attraversando gli oceani e visiterà aeroporti internazionali. L’aereo che sta effettuando queste missioni è “MSN 11080”, uno dei tre dedicated flight test prototypes e l’unico dotato di una full cabin interior”, afferma Airbus.
“In passato il ‘route proving’ consisteva nel mostrare ai clienti l’aereo in azione, ovvero mostrare che l’aereo che avevano acquistato poteva effettivamente fare quello che volevano”, ricorda Jim Fawcett, Jim Fawcett, Airbus’ Lead Flight Test Engineer for the A321XLR’s FnR exercise. “In questi giorni continuiamo con questo tipo di dimostrazioni, ma cerchiamo anche di dimostrare l’affidabilità tecnica, la maturità e il buon funzionamento del velivolo. Ecco perché preferiamo chiamarlo ‘functional and reliability testing’”.
Ci sono diversi driver, spiega Fawcett: “Uno è un requisito di certificazione ed è effettivamente scritto nelle norme e nei regolamenti EASA. Anche se ci sono cose simili da parte della FAA, stiamo ottenendo un EASA type certificate per cominciare, e questo ci richiede di condurre 150 ore di volo che devono rappresentare operazioni di routine simili a quelle di una compagnia aerea e farlo in tutta sicurezza in tutte le normali dispatch conditions. Inoltre, EASA raccomanda che questi test vengano effettuati collaborando con un operatore, nel nostro caso una compagnia aerea.
Il volo deve essere effettuato su un singolo aereo, volando secondo un programma continuo, e la sua configurazione deve essere il più vicino possibile al final ‘Type’ design. Questo è il motivo per cui eseguiamo questo esercizio nella seconda metà della campagna di certificazione complessiva, poiché ci consente di aver completato tutti i cicli di sviluppo intermedi indipendenti e quindi di avere caricati gli ultimi software standards”.
Inoltre, l’operazione dovrebbe rappresentare le tipiche condizioni ambientali di servizio. “Stiamo quindi cercando di andare in posti caldi e freddi, in aeroporti diversi in termini di infrastruttura, posizione, weather and runway altitudes. Quindi, se riusciamo a spuntare anche tutte queste caselle, allora la dimostrazione sarà molto più rappresentativa”, prosegue Fawcett.
A complemento di questa attività di certificazione, Airbus si è posta anche requisiti aggiuntivi, che riguardano tutti il miglioramento della maturità dei suoi sistemi.
“Sappiamo per esperienza precedente che a volte testiamo, sviluppiamo e certifichiamo sistemi che funzionano bene su un volo breve e per una breve durata. Ma non appena entrano in servizio regolare e funzionano ininterrottamente per giorni e giorni, alcuni sistemi possono dare problemi. Le compagnie aeree possono quindi sperimentare guasti precoci rapidamente, senza sorprese, poiché accumulano molte ore di volo e cicli di volo operativi in un periodo di tempo relativamente breve.
Per risolvere questo problema, Airbus ha avviato un’attività di sviluppo interno chiamata maturity testing – che fa parte della logica secondo cui l’aereo rimane powered-on per l’intera finestra della campagna di 10 giorni, il che è abbastanza rappresentativo di ciò che accade in un ambiente operativo di una compagnia aerea.
Un altro fattore chiave è il tradizionale ‘route proving’ exercise, in cui Airbus ha l’opportunità di lavorare sin dall’inizio con i propri clienti per dimostrare loro che manterrà ciò che ha promesso e anche per ricevere il loro feedback tempestivo su ciò che pensano del prodotto e trarre vantaggio dalla loro esperienza operativa.
La prima parte della maturity campaign prevede che l’aereo effettui diversi viaggi di diverse ore ciascuno, da Tolosa e ritorno a Tolosa: uno di questi si avvicinerà al Polo Nord e poi ritornerà a Tolosa, ad esempio. Altri voleranno in giro per l’Europa. La seconda parte esplorerà le operazioni transatlantiche da e verso un gateway airport degli Stati Uniti. Nel corso dei 10 giorni ci saranno numerosi cambi di airline and Airbus flight-crew tra i vari settori”, prosegue Airbus.
“Fondamentali per l’intera operazione sono anche gli equipaggi di terra, che saranno pre-posizionati a ciascuna estremità per il ‘turn-around’ dell’aereo, come se fosse in un vero servizio aereo.
Parallelamente, il Maintenance Control Center (MCC) di Airbus a Tolosa seguirà l’aereo 24 ore al giorno. Saranno in grado di identificare i problemi di manutenzione imminenti perché possono ricevere i dati direttamente dall’aereo tramite il collegamento dati ACARS standard, proprio come farebbe una compagnia aerea.
Una volta completati i voli stessi, la campagna FnR passa alla fase successiva che affronta gli aspetti del reporting di certificazione e l’attività di sviluppo interno di Airbus“, continua Airbus.
“Per il nostro obbligo di certificazione forniremo un rapporto all’EASA entro due settimane dalla fine dell’esercizio, poiché dobbiamo presentare la prova che abbiamo completato le 150 ore necessarie dal punto di vista della regolamentazione. Dobbiamo anche elencare eventuali guasti e dichiarare che siamo stati in grado di continuare a operare in sicurezza in conformità con la nostra Master Minimum Equipment List (MMEL)”, prosegue Fawcett.
Ci sarà una finestra di opportunità tra il momento in cui l’aeromobile sarà certificato (Type Certification) e quando i primi clienti lo utilizzeranno (Entry Into Service – EIS) per aggiornare ulteriormente la definizione dell’aeromobile.
“Se i nostri partecipanti ci dicono che vedono pochissima differenza rispetto agli A321 nell’operatività attuale, allora, ad essere onesti, Airbus come organizzazione avrà fatto il nostro lavoro”, sottolinea Fawcett.
Ciò sarebbe infatti in linea con il fatto che molti dei cambiamenti dell’A321XLR sono “dietro le quinte”.
“In poche parole, durante e dopo questo esercizio, ciò che vogliamo veramente che i nostri esperti, i nostri airline and airport partners dicano: ‘Questo aereo è buono. È esattamente come quello che conosciamo e ci sta semplicemente dando quell’ extra boost of range di cui avevamo bisogno’. Questo è l’obiettivo: l’A321XLR dovrebbe essere facilmente integrato nelle loro flotte esistenti”, conclude Fawcett.
(Ufficio Stampa Airbus – Photo Credits: Airbus)
