Dall’Italia al largo del Portogallo e ritorno per seguire che cosa succede a un velivolo commerciale e al suo equipaggio. Sette ore scarse che, una tantum, ti trasformano da «pilotastro» di aerei da turismo in «terzo pilota» di un Airbus A321 della Livingston Air, società di proprietà del Gruppo Ventaglio. Un terzo di giornata per esplorare un mondo ricco di curiosità. Lo sapete, ad esempio, che un liner di questa compagnia è seguito, mediante telemetria, come una monoposto di F1 e che un centro in Inghilterra tiene sotto controllo i parametri più importanti, prevenendo in tempo reale possibili future avarie? Oppure, vi è noto che un sedile di pilotaggio costa 60 mila euro, cioè quanto un Suv? Seguiteci allora in questo viaggio cominciato sotto il sole velato della brughiera gallaratese, approdato ai tiepidi 20 gradi di Porto Santo, di fronte a Madeira, e infine concluso nel buio di Malpensa, con un atterraggio automatico del 321 che dimostra come a queste macchine manchi giusto la parola.
Ore 11.30 (Flight dispatch)
Parteciperemo ai voli Livingston 517 e 518. Velivolo «targato» EI-LVD. Partenza alle 13, arrivo a Porto Santo (in codice LPPS) dopo 3 ore e 24′; ridecollo alle 17.30 locali, atterraggio a Malpensa per le 21. Da ogni punto della rotta ed entro 60′ di volo si potrà incontrare un aeroporto alternato. Centosessantasei passeggeri all’andata, centosette al ritorno. I piloti sono Daniele Grassini, 37 anni, comandante dall’età di 28, e Giorgio Peon Gonzalez, 30 anni, primo ufficiale: hanno «messo le ali» nella stessa scuola, l’Aero Club Varese. L’incontro con loro è nell’ufficio flight dispatch della compagnia, attivo 24 ore su 24: è lì che il volo nasce, via computer, in tutti i suoi aspetti. L’obiettivo è minimizzare il tempo del viaggio «ma con un occhio prioritario alla tranquillità e alla sicurezza » sottolinea Grassini. I documenti sono pronti, compreso un prontuario che include le cartine di procedura e le foto dell’aeroporto di destinazione. I piloti hanno già aggiornato, tramite la rete aziendale, i pc che useranno in cabina e che sostituiscono la carta. Sempre un’ora e mezzo prima della partenza, in una sala vicina si radunano steward e hostess: ripassano le competenze e le procedure d’emergenza. A bordo, alla cabina di comando giungeranno rapporti ogni venti minuti, mentre i piloti parleranno con i passeggeri almeno un paio di volte: «L’aspetto psicologico è importante, spesso nel nostro caso trasportiamo persone al debutto su un aeroplano».
Ore 12 (prima del decollo)
Quando paghi il kerosene 500 euro a tonnellata, divorando l’A321 circa 3000 chili all’ora, diventa fondamentale ottimizzare i consumi. Di nuovo Grassini: «È inutile avere troppo carburante. Affidiamo a un software il calcolo della convenienza in funzione del viaggio e del prezzo a destinazione: disponiamo pure di un dato che ci indica quanti dollari risparmieremo in una certa tratta». Il carico per l’andata è di 15500 chili, con utilizzo previsto di 9500. Per calibrare al meglio, si interviene anche sui motori: «Con un computer — spiega Gonzalez — inviamo ai propulsori messaggi sulle prestazioni di decollo: lo scopo è di abbattere consumi e rumore e di non spremerli oltre il necessario». Sotto le ali ci sono due gioielli. In tutti i sensi: ne «cucini » uno e ti sei giocato il bilancio di un esercizio. Per questo «take off» basterà dunque il 75% della potenza. Impostato il sistema come se la temperatura esterna fosse di 49 gradi centigradi (più è caldo, minore è la spinta), in automatico derivano le tre velocità chiave di questo decollo: a 161 nodi la V1 (oltre essa non si può più abortire la manovra), a 165 la Vr (rotazione e stacco), a 169 la V2 (minima per superare gli ostacoli in caso di piantata motore). Verificato il centraggio (se ne occupa il tecnico di rampa), imbarcati i passeggeri, si accendono i motori: la sequenza è automatica e gestisce pure eventuali avarie. Quindi, briefing pre-decollo: tre minuti di ripasso in inglese. Lo stacco, puntuale, avviene dalla pista 35 sinistra.
Ore 13.05-ore 16.30 (volo)
Dopo una ventina di minuti la quota di crociera (35 mila piedi) è raggiunta; i controllori hanno già autorizzato il Livingston 517 a tagliare la rotta per accorciarla. Il Future Air Navigation System sforna l’aggiornamento dei dati meteo. Semplificando, funziona come una email e sugli A330 della compagnia sostituisce le comunicazioni radio nelle aree atlantiche. L’alta tecnologia si è impossessata dei cockpit, ma l’importanza dell’uomo non è annullata. «È solo cambiato il modo di lavorare — dice Grassini —: ormai dialoghiamo con i computer, come in un ufficio. Airbus usa il sistema fly-by-wire (i comandi sono azionati da impulsi elettrici, ndr) e, al posto delle cloche, joystick simili a quelli delle playstation. A noi piloti rimane uno spazio ampio: possiamo estrarre un tavolino, piazzarci i pc o i fogli di carta. È una scrivania, insomma». Il volo è amministrato da cinque apparati. Riflessione: se, a parte i due-tre minuti del decollo, si svolge in automatico, quale divertimento c’è per un pilota? «Ti relazioni con macchine formidabili: è comunque gratificante — risponde Gonzalez —. Non solo: l’aereo può essere sempre condotto in modo manuale. A volte lo facciamo per tenerci allenati». Detto e fatto: l’atterraggio a Porto Santo si svolge alla vecchia maniera.
Ore 17.30-ore 21 (ritorno)
Una splendida luna piena fa dimenticare la turbolenza appena superata. Sotto, a sinistra, scivola via un altro aereo, sul navigation display appare come un piccolo rombo bianco. Il sistema anticollisione (TCAS, Ticas per tutti) non gli fa cambiare colore, segno che il velivolo è ben separato. Le luci di Malpensa foreranno il buio quando il 321 ha già impostato da solo la discesa e i parametri di potenza: atterrerà mantenendo il centro pista e completando la frenata. Al parcheggio, l’aereo «dormirà» fino al pomeriggio successivo, quindi ripartirà: ma nell’alta stagione, un aereo così lavora 20 ore al giorno, salvo gli stop periodici per la manutenzione (tre i livelli: alfa, charlie, delta). Quanto ai piloti, verrà sbarcata una scatola con i dati del loro operato: un Grande Fratello telematico segnalerà eventuali errori e li annoterà in una pagella. Se ricorreranno nel futuro, scatterà l’invio al simulatore, che si trova a Zurigo. Daniele, però, in Svizzera dovrà andare subito perché è anche istruttore. Giorgio, invece, è atteso dal simulatore nel giro di un paio di giorni: dopo il test effettuerà, osservato da un esaminatore, l’ultimo volo nel ruolo di primo ufficiale. I galloni da comandante sono lì da cucire sulla giacca.
