L’European Union Aviation Safety Agency (EASA) ha pubblicato una Proposed Airworthiness Directive (PAD) relativa al Boeing 737 MAX per la consultazione pubblica, segnalando la sua intenzione di approvare il ritorno dell’aeromobile nei cieli europei entro poche settimane.
Il Boeing 737 MAX è stato messo a terra da EASA il 12 marzo 2019, a seguito di due incidenti con perdita totale di aeromobili in cui morirono 346 persone. L’intenso lavoro che ha coinvolto l’attenzione dedicata di circa 20 esperti EASA per un periodo di circa 20 mesi ha ora dato la fiducia necessaria per dichiarare che l’aereo potrà volare di nuovo in sicurezza. La Federal Aviation Administration degli Stati Uniti (FAA), State of Design for Boeing, ha pubblicato la sua approvazione finale del 737 MAX modificato nel registro federale il 20 novembre 2020 (leggi anche qui).
“L’EASA ha chiarito fin dall’inizio che avremmo condotto la nostra valutazione oggettiva e indipendente del 737 MAX, lavorando a stretto contatto con FAA e Boeing, per assicurarci che non si potessero ripetere questi tragici incidenti, che hanno toccato le vite di così molte persone”, ha affermato Patrick Ky, EASA Executive Director. “Sono fiducioso che non abbiamo lasciato nulla di intentato nella nostra valutazione del velivolo con il suo approccio progettuale modificato. Ogni volta che sembrava che i problemi fossero stati risolti, abbiamo scavato più a fondo e posto ancora più domande. Il risultato è stato una revisione approfondita e completa di come vola questo aereo e di cosa significa per un pilota pilotare il MAX, dandoci la certezza che ora è sicuro volare”.
Le indagini sui due incidenti hanno dimostrato che una causa primaria in ciascuno di essi era un software function programme noto come Manoeuvring Characteristics Augmentation System (MCAS), che aveva lo scopo di rendere l’aereo più facile da gestire. Tuttavia, l’MCAS, guidato da un solo Angle of Attack (AoA) sensor, si attivava ripetutamente in caso di malfunzionamento del sensore, spingendo più volte il muso dell’aereo verso il basso e portando infine in entrambi gli incidenti alla completa perdita di controllo dell’aeromobile.
“La revisione EASA del 737 MAX è iniziata con l’MCAS ma è andata ben oltre”, ha detto Ky. “Abbiamo deciso fin dall’inizio di rivedere l’intero flight control system e gradualmente ampliato la nostra valutazione per includere tutti gli aspetti della progettazione che potevano influenzare il modo in cui operano i controlli di volo. Ciò ha portato, ad esempio, a uno studio più approfondito dell’installazione del cablaggio, che ha portato a un cambiamento che ora è anche obbligatorio nella Proposed Airworthiness Directive. Abbiamo anche spinto il velivolo al limite durante i test di volo, valutato il comportamento del velivolo in scenari di guasto e abbiamo potuto confermare che il velivolo è stabile e non ha tendenza al pitch-up anche senza MCAS”.
“L’analisi del fattore umano era un’altra area di interesse, per garantire che ai piloti fossero forniti gli allarmi giusti in cockpit in caso di problemi, insieme alle procedure e alla formazione necessarie per sapere come rispondere. Un problema fondamentale dell’MCAS originale è che molti piloti non sapevano nemmeno che fosse lì. Nella accident version del velivolo, non c’era alcuna spia per far sapere al pilota che il sensore AoA era difettoso, rendendo quasi impossibile determinare la causa principale del problema.
Questo è il motivo per cui EASA propone ora che le modifiche al progetto dell’aeromobile che saranno richieste dalla final Airworthiness Directive saranno accompagnate da un programma di addestramento obbligatorio per i piloti, compreso l’addestramento al simulatore di volo, per garantire che i piloti abbiano familiarità con tutti gli aspetti del flight control system del 737 MAX e reagiscano in modo appropriato ai tipici scenari di guasto”, afferma EASA.
La EASA Proposed Airworthiness Directive è ora aperta per un periodo di consultazione di 28 giorni. Al termine, EASA prenderà del tempo per esaminare i commenti fatti prima di pubblicare la sua final Airworthiness Directive. Tale pubblicazione finale è prevista per metà gennaio 2021 e costituirà la formal ungrounding decision dell’aereo per tutti i velivoli 737 MAX operati da operatori degli Stati membri EASA. Dopo il rientro in servizio, EASA si è impegnata a monitorare da vicino l’aereo in servizio, per consentire il rilevamento tempestivo di eventuali problemi che possono sorgere.
Insieme alla Proposed Airworthiness Directive, EASA ha anche emesso una Preliminary Safety Directive per una consultazione di 28 giorni. Ciò richiederà alle compagnie aeree non europee che sono titolari dell’EASA third country operator (TCO) authorisation di attuare requisiti equivalenti, compresa la formazione del personale di volo. Ciò consentirà il ritorno in servizio del 737 MAX quando gli aeromobili interessati sono operati con una EASA TCO authorisation, all’interno o in uscita dal territorio degli Stati membri EASA.
EASA e le autorità di regolamentazione in Canada e Brasile hanno lavorato a stretto contatto con FAA e Boeing negli ultimi 20 mesi per riportare l’aereo in condizioni di sicurezza.
La EASA Proposed Airworthiness Directive richiede le stesse modifiche all’aeromobile come stabilito da FAA, il che significa che non ci saranno differenze software o tecniche tra gli aeromobili operati dagli operatori degli Stati Uniti e dagli operatori degli Stati membri dell’EASA (i 27 membri dell’Unione Europea più Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera. Anche il Regno Unito è considerato uno Stato membro dell’UE fino al 31 dicembre 2020).
Tuttavia, i requisiti EASA differiscono da quelli FAA per due aspetti principali. EASA consente esplicitamente ai flight crews di intervenire per impedire che uno stick shaker continui a vibrare una volta che è stato erroneamente attivato dal sistema, per evitare che questo distragga l’equipaggio. EASA inoltre, per il momento, impone che l’autopilota del velivolo non debba essere utilizzato per alcuni tipi di high-precision landings. Quest’ultima dovrebbe essere una restrizione a breve termine.
La formazione obbligatoria per i piloti è sostanzialmente la stessa per entrambe le autorità.
Prima che le singole compagnie aeree possano assegnare l’aereo ai loro orari di volo, dovranno completare tutti gli aggiornamenti del software e le azioni di manutenzione descritte nella final Airworthiness Directive. Devono anche addestrare i loro piloti 737 MAX. Poiché esiste solo un numero limitato di simulatori, la pianificazione potrebbe richiedere del tempo. Alcuni di questi lavori possono essere avviati ora, anche prima della pubblicazione della final Airworthiness Directive.
L’anno scorso alcuni stati membri EASA hanno emesso la propria decisione che vietava operazioni del 737 MAX per il loro spazio aereo sovrano. Questi divieti dovranno essere revocati prima che l’aereo possa volare di nuovo nello spazio aereo di questi paesi. EASA sta lavorando a stretto contatto con le autorità nazionali competenti per raggiungere questo obiettivo.
EASA ha anche concordato con Boeing che il produttore lavorerà per aumentare ulteriormente la resilienza degli aircraft systems riguardo AoA sensor failures, in modo da migliorare ulteriormente la sicurezza del velivolo. Boeing condurrà anche uno Human Factor assessment dei suoi crew alerting systems entro i prossimi 12 mesi, con l’obiettivo di aggiornarli potenzialmente a un approccio di progettazione più moderno.
(Ufficio Stampa EASA)
