Pratt & Whitney informa: “Abbiamo testato un motore collaudato, un V2500, con 100% sustainable aviation fuel (SAF). Il team si è riunito a marzo in Germania (leggi anche qui) per testare la capacità del motore aeronautico di operare con il fuel del futuro.
Il test è iniziato facendo funzionare il motore con il fuel tradizionale. Il Jet-A fuel, composto principalmente da cherosene, è entrato nel motore V2500 con il solo scopo di dimostrare che era in buone condizioni. Quindi il team ha ripulito il sistema ed è passato a dimostrare che il motore poteva funzionare anche con una formulazione pura di HEFA-SPK, un sustainable aviation fuel derivato da grassi riciclati che produce molta meno anidride carbonica quando bruciato.
Il motore ha funzionato esattamente come il team si aspettava.
Il V2500, prodotto da IAE International Aero Engines AG, è il nono motore che Pratt & Whitney ha testato con 100% SAF dal 2022. Il track record, che include il test di tre auxiliary power units con 100% SAF, riflette l’impegno di Pratt & Whitney e RTX nel suo insieme per aiutare l’industria aeronautica a raggiungere emissioni nette di carbonio pari a zero entro il 2050″.
“I SAF sono una leva fondamentale per la decarbonizzazione dell’aviazione”, ha affermato Sean Bradshaw, senior technical fellow for Sustainable Propulsion at Pratt & Whitney. “Sono davvero fondamentali affinché l’industria raggiunga i suoi obiettivi ambientali”.
“Il V2500 è un two-shaft turbofan engine e uno dei propulsion systems più diffusi sul mercato. Poiché equipaggia così tanti velivoli, è uno dei tanti high-priority engines testati con 100% SAF.
Il motore V2500 equipaggia aerei commerciali, militari e cargo. In servizio dal 1989, attualmente vola su quasi 3.000 aerei. Può essere trovato sull’Airbus A319, A320 e A321, nonché sull’Embraer C-390 Millennium“, prosegue Pratt & Whitney.
“Questo test dimostra ai nostri clienti che hanno investito nel ciclo di vita del V2500 che questo motore continua a svolgere un ruolo nella strategia di sostenibilità di IAE”, ha spiegato Brandon Naples, associate director of V2500 Business Strategy at Pratt & Whitney.
Oltre a Pratt & Whitney, il consorzio IAE comprende Pratt & Whitney Aero Engines International (PWAEI), Japanese Aero Engines Corporation (JAEC) e MTU Aero Engines AG. Il test si è svolto nel marzo 2024 presso l’MTU maintenance, repair and overhaul facility in Hannover, Germany.
“C’è qualcosa nel conventional Jet-A fuel che i SAF puri non hanno – almeno in questo momento – e per cui i fuel engineers stanno lavorando: gli aromatici.
Gli aromatici sono idrocarburi che aiutano le guarnizioni in gomma ad espandersi in posizione e a prevenire fuel leaks su alcuni legacy engines. Maggiore è la percentuale di SAF in una fuel source, minori sono gli aromatici. Gli aromatici sintetici stanno arrivando, ma non sono ancora prontamente disponibili”, prosegue Pratt & Whitney.
Ha aggiunto Bradshaw. “Quando apporti modifiche alla composizione del fuel, come vediamo con 100% SAF, devi capire come funziona ogni parte con la nuova combinazione”.
“Ciò include un’analisi approfondita dell’effetto del fuel su parti come guarnizioni e valvole. Questo è proprio ciò che ha fatto lo IAE test team. Utilizzando come punto di partenza i 100% SAF test sul motore GTF Advantage di Pratt & Whitney, il team ha ipotizzato che alcune parti avrebbero funzionato in modo simile sul V2500. Il team era particolarmente interessato ai wetted fuel components e a quelli del fuel-delivery system.
Tutto ha funzionato bene, anche senza aromatics. Questo perché, anche se si tratta di un motore più maturo, i materiali di tenuta del V2500 erano compatibili con il SAF utilizzato per il test. Saranno necessari test più approfonditi per vedere come si comporta il motore con pure SAF nel tempo”, continua Pratt & Whitney.
“Pratt & Whitney testa i SAF dal 2006 e ha contribuito a stabilire gli standard tecnici originali che consentono agli aircraft engines di oggi di operare con SAF blend fino al 50%. Recentemente, Pratt & Whitney si è unita a un gruppo di lavoro a livello di settore per affrontare le sfide tecniche legate al funzionamento dei motori con 100% SAF, con l’obiettivo di stabilire un nuovo technical standard per pure SAF, che non avrà bisogno di essere miscelato con combustibili fossili.
Il prossimo ostacolo è il tempismo. Bradshaw ha spiegato che la produzione e la distribuzione avverranno secondo tempistiche molto diverse, a seconda che si parli di drop-in o non-drop-in fuel solutions.
I drop-in SAF possono essere adottati molto più rapidamente: non richiedono modifiche alla tecnologia o alle infrastrutture esistenti e non ci sarebbe bisogno di certificarli individualmente per aereo.
Le non-drop-in solutions, che generalmente sono più sintetiche, hanno il potenziale per essere ancora più pulite da produrre, con meno particelle di fuliggine. Ma la loro composizione chimica molto diversa richiederebbe un processo di adozione più lungo.
Entrambi saranno vitali di per sé. Bradshaw ha affermato che c’è un senso di urgenza nello stabilire ora uno standard per una drop-in SAF solution, compatibile con tutti i motori: legacy, moderni e futuri”, conclude Pratt & Whitney.
(Ufficio Stampa Pratt & Whitney – MTU Aero Engines – Photo Credits: Pratt & Whitney – MTU Aero Engines)
